2013/12/23

2013ヨーロッパ選手権フライト日記 day4 (7/9)

Task 438 km 昨日と同じような場所だが長くなる 
Results 27位 89.1 km/h 698 Point 昨日とほぼ同じ
Meteo  昨日よりは積雲になる予報

Grid
水メイン 80 + テール3リッターでテールを 0.5 減らしてみる。少し状況が良くなった感じがする。
Briefing

写真が無い。。

flight


start 前


start

V は南で 1600m まで上がってスタートしている。私のスタートは 3km 手間で 1550m , 1420m でスタートしている。


1st leg

Cu street 弱い北風 Y1 にドルフィンで置いて行かれる(Kawa様と同じ状況)
リフトの中での引き上げが上手くいかない。

ostrow -> leszno のコース、北側が高いが森が無い南側は低いが森がある
kawa は南寄りのコースを取っている。常に100m くらいボトムもトップも高い。1st leg はいつもの 30km グライド + ドルフィンでサーマルは4個くらいしか使わない、あとはドルフィンで L/D 100 を出す飛び方


1st leg 中盤 
Leszno 周辺でストリートがずれていて、ガグルから遅れたタイミングで一人になり、ストリートが多くて迷ってしまい、右往左往してロス。迷わずまっすぐ進むべき。



1st leg 後半 Leszno から Jerona Gora の途中のオドラ川を渡る。ここは南北の川で北風の時はいつもブルーになる。南下して n sol のあたりが森が一番川に近いので、このあたりで渡のが良さそう。

2nd leg
割と順調だがテールウインドのため



3rd leg

750m 切ったら1msでもあがっている。1000mまで上げ直して次の雲間で届くまで上げ直す
このとき上げすぎない、次の雲を決めて、次の雲に届くまでにする。


3rd leg 前半

再度オドラ川を渡る。このあたり弱い。オドラ川過ぎた後もしばらく湿地帯が続く(Leszno の南北の電車エリアまで)、弱いがあるので、繋いで前には出れるが、落としすぎには要注意。オドラ川で 1.3m/s で1500m まで上げ直し。6 は低いまま出て行く(彼は低くてもどんどん先に出ていく)










Leszno の線路エリアまで来てようやく強い積雲で 1700m まで上げ直し。ベルギーとジョイン



途中で wing tip のカバーがはずれてブラブラになる。飛んで行ってしまうかとヒヤヒヤしながらのフライト。(飛行中ずっとバタバタしている) L/D も2くらい下がっているので注意してフライト(結果最後までテープががんばってくれた)組み立てて6日目、一度もばらしていなかったので、貼り付けたテープが縮んでしまい、テープが不十分な状態になったらしい。着陸後、幅広なテープに張り替えて、毎日チェックすることに。


ここで join したベルギーに徐々において行かれる


3rd leg 後半はブルー気味になり、 30km L/D 100 ドルフィンは出なくなる。

3rd leg 4th point が川の上なので手前で高度を撮ることを考えていたのに忘れて突っ込んでしまい高度損失。早めに出ているのだから時間はある。悪くなるエリアの手前で高度をとる。

































3rd leg の後半で 21 に追いつかれる。クライムで 100m くらい遅れて、低くなったときに前に出るので躊躇してさらに先で良いのを拾われて遅れてしまう。まだ対流している空の時は減速せずにおいかける。


4th leg
4th leg 90 deg オフトラックはいくら隣だからとはいえ無駄。先を見て進もう。疲れてくるととんでもない判断間違いをする。
とはいえ、旋回点だけ見ているのではなく、帰りに使う、ではなく行きでも積極的に使う



Kalisz は川の中だが街で上がる



5th leg
17.5km 700m L/D finish 30 計算(1700 ft + 500 ft = 2200ft ) だが実際はギリギリギリギリフィニッシュになった



1hpa 気圧が下がると 9m 高度が実際より下がる。気圧が下がる予報の時(高気圧が抜けていくとき)は高度計を信じては駄目、気圧がどれくら下がったかを確認する必要がある。朝の予報で確認すること。地上に気圧を読んでもらうか。


まとめ

kawa の finish
40km 1350m (L/D 30 で 0m finish)
3km 手前の finish ring で 220m 180 kph (対地 60m)
そこから減速して 1.5km で 220m で 130 kph

1st leg の Kawa のオフトラック























赤 maru 青 Kawa 様
大分オフトラックしているように見えるが、1st leg が160km あるので、20 deg のオフトラックで 6% のルート増、160km なので10km増えるだけ。

























左 maru 右 kawa 様
1st leg で kawa 様は 160km で5つしかリフトを使ってない、maru は9個
























1st, 4th, 5th leg の違いが顕著




得点率 90% (900点)くらいの選手と比べてみる



左 maru 右 GX(チェコ)
























やはり 1st leg, 4th, 5th leg で差がある。
1st leg はサーマル5つのみ、kawa 様に比べるとちょっと下限高度が低い。




得点率 80% (800点)くらいの選手と比べてみる

左 maru 右 ALB(ベルギー)























Kawa 様の時ほどでは無いが、1st leg で 10km/h , 4th leg で 13 km/h 遅い



遅かったのは1st, 4th, 5th leg
2nd , 3rd leg はそれなりに飛べている。
  2nd 風に平行なテールウインドのレグ、オンコースがほぼラインだった
  3rd 風に直行。雲量が減り始めて、選択肢が限られているので迷いが減る
苦手なのは積雲の多いコンディション(1st leg)
-> Discus2 の上がりが上手くいっていない、リフトが多すぎ、長いレグでオフトラックするべきか迷う

弱くなってから、ブルーアウトしてから下げて、弱いのを拾ってしまう。減速してしまう(4th, 5th)
-> 下げない、丹念に強いのを探す(弱いので満足しない)


インターサーマルグライド
  1.2m/s   145 kph
    1.8 m/s   175 kph
   2.5 m/s    190 kph

のイメージ


map はやはり二つ必要、スケールを変える、方向を変える、で地表の高さを表示するのと、左右のストリートを観察する

積雲エリア が ブルーエリアに変わるときは、高低差に特に注意する。ブルーで川を渡るときは弱くなる。渡った後、高地エアリアがあるなら必ず良い。低く川を渡らないよう、手前であげる、マークしておく。
先が高いエリアの時は信じて渡る

課題
1. 積雲下でのあがり、上から引き上げられる吸い上げに合わせて上がれてない
2. 積雲下でのドルフィン 今のところソリューション見えず、だらっと飛びすぎていると思う。
  とくに遅れたとき(一人になったとき)は慌てて加速しすぎていて、飛び越してしまっている
  ドルフィンすべき時に飛び越してしまっている
  これを恐れて逆に遅すぎることが多い、ので、平均速度が上がらない
3. 雲量が多い積雲の時のコース取り、特に雲底まで上がってしまった場合
   地上に映る影を見てもよく分からない
   上がりきる前にコースを決めておく
   上がりきることに固執しない
 オフトラックを怖がらない。まずは連続していると思ったらオフトラックを試してみる。迷うと蛇行する。
 近くだけを見てしまっている。コースに対しての積雲の連続性をどのように判断するか?
4. 弱くなってから、強いのがヒットできてない、下がることを迷わずに前に出る

2013/12/15

2013ヨーロッパ選手権フライト日記 day3 (7/8)

Results 24位 98.2 km/h 699 Point
Meteo  昨日よりブルーになる予報

Grid
今日のグリッドは昨日よりもう一列前、今日はスタンダードクラスからの曳航なので曳航が早い。準備も早めに、スタートも早めになる



12:00予報 弱い前線が通過

14:00 高気圧、次の前線の間





明日は前線接近

逆転層の高さは同じ程度だが昨日よりdew point が下がってドライな空気になる。予報も後半ドライ
予報ではブルーだが離陸時点では積雲
フライト


1st leg
スタート直後 Cu 発達で飛びやすい


3rd leg 前半
3rd leg 前半 雲が減ってくる。1st leg はドルフィン主体だが、2nd leg から上がって、前に出るクラッシックな飛び方に。
3rd leg 中盤
3rd leg 中盤 さらに減ってくる

3rd leg 後半 
3rd leg 後半

4th leg
4th leg ブルーになってくる。弱いのを拾ってしまい、速度が下がる

5th leg
final glide

1st leg 前半
1st leg start で Kawa 様に合流できたので、試しに一緒にスタート。後半ブルー予報のためか、この日は珍しく Kawa 様も早めのスタート。一緒にスタートして、同じ様にトレースして飛んでいるはずなのに、ドルフィンでこれだけ差がついていく。バロのチャートでもドルフィンしていることは分かるが明らかにグライドが違う。



左 maru 右 kawa 様。3rd leg のブルーになったところで弱いサーマルを4つつかって800m- 1200m であげているのだが、kawa 様は強いのを2つで 700m - 1500m で高く上げて、セレクティブにグライドしている

いつも通りの違い(mean L/D, 平均速度、平均上昇率)

フィニッシュの入れ方の違い
Y1
  • 40km 1350m で 160-170kph でfinal
  • 26km 1050 で 180kph L/D 24
ECC(maru)
  • 35km 1000m L/D 37 で 135kph しか出してない
  • 160kph まで出しても L/D 30 でるのに出してない。高速時の L/D を理解していない
  • 最後 10km も L/D 24 まで来ているのに 160kph くらい、なので、avf 154 kph になってしまう
  • ずっと 180 kph でプッシュし続ける、finish alt を残さずにプッシュする(とくに 20km くらいから)
last 25km のグライドを比較
Y1 avg 177 kph 1108m 16:37:58 16:44:56 0:07:00
ECC avg 154kph 1027m 16:46:10 16:54:35 0:08:25

2013/12/06

クロスカントリーソアリングセミナー

ステップ1 day1 講習の様子
私(丸山)の所属する「日本グライダークラブ」にて、ライセンス取得後のレベルの人を対象に「クロスカントリーソアリングセミナー」をはじめました。
 学生時代に大学等のクラブでグライダーを始めた方々だけでなく、社会人になってからグライダーを始めた方も多数いらっしゃいます。そんな社会人でスタートする方々は、ライセンス取得までは結構がんばって滑空場に通われるのですが、ライセンスを取得後は最初の大きな目標が達成されて次の目標設定が出来ないためか、ぱたっと来なくなってしまう、ということが起きています。また、学生時代ライセンスまでは取得しているものの、必要な知識・経験を身につけられていないため、クロスカントリーのステップにうまく移れない会員の方も居ます。
 ライセンス取得前から取得後の会員の方で、クロスカントリーフライトを将来的にしたいと思っている方に向け、ライセンス取得後の適切なクロスカントリーフライトの目標設定と、目標達成のために必要な知識、技術を段階的に身につけることを目的として、このセミナーを開催することとなりました。なお、セミナー開催には、同じクラブインストラクターのNさんに協力を頂いています。

 このセミナーでは4 つのステップを設定しています。ステップ1 - ステップ4 までを4年間かけて、年間 40h 程度を飛行しながら50km クロスカントリーを目指します。今年は ステップ1 として、まだ自分自身でのソアリング知識が無い人を対象とした座学講習から開始しました。ステップ1の学科シラバスだけでも 6h 程度かかることが予想されるため、土曜日のフライト後、3週末に分けて座学を開催しています。

Step1 では下記の座学のあとにローカルソアリング、C章取得
Step2 ではローカル3角周回、銅賞
Step3 では拡大3角周回と5h フライト
Step4 で 50km クロスカントリーを目指します。

【Step1のシラバス】
 day1 2013/11/23 開催
  ・イントロダクション コース概要
  ・ポーラーカーブ 最良滑空速度
  ・マクレディー理論 ドルフィンフライト
 day2 2013/11/30 開催
  ・旋回半径
  ・ローカルソアリング
  ・リスクマネジメント
 day3 2013/12/14 予定  ・サーマル
  ・センタリング
  ・ガグルでの安全管理
  ・コンバージェンス 基礎
  ・リッジサーマル 基礎

実施した2回の座学はいずれも20名前後の参加者でした。
来年の今頃にステップ2の座学を予定しています。

 今回のセミナーとは別に1-2月に日本滑空協会主催のセミナーも予定されていて、講師をさせて頂く予定です。アジェンダはソアリングに関するものを考えています。
スケジュールは近日発表予定ですので滑空協会ホームページをご参照ください。

3年くらい前から少しづつ資料を作り始めて、昨年(2011年)に滑空協会で実施した講演では 120ページほどのパワーポイント資料を使用しましたが、その後400ページくらいまで拡張しています。 将来的にこのあたりのソアリングセミナーをすべてパッケージ化して、正しい知識・技術を習得したソアリングパイロットを育成するために全国行脚を出来るようにしたいと思っています。私のやりたい「操縦教育のイノベーション」の一つにしたい、と考えています。

Pilot 丸山

2013/11/16

クロスカントリーパイロットへの推奨サングラス skylet (サニーファン)


グライダー用サングラスに求められる機能は下記になります。
  • コントラストがはっきりすること。
  • 特に積雲の輪郭、ブルーコンディションの時のパフ(できかけの雲)、べったりとした層雲コンディション下の積雲が見やすいこと。空気の澄んでいるオーストラリアとの異なり、日本ではもやっとした空が多く、特にもやっとした空気の中で滞留により発生している積雲の始まりを早期に発見出来ることがクロスカントリーパイロットに求められる能力です。
  • 上記を満たすためにはオレンジ、ブラウン系レンズが有効。トム・クルーズのようなグレーレンズはグライダーには不向きです。
  • かつては偏光レンズ(ポラロイド)はコントラストがはっきりする点で有効だったが、PDA のような液晶画面を多用する昨今のグライダーには不向きになりました。
推奨製品
  • Zeiss 社 skylet 「サーマルの見えるサングラス」
  • 互換製品 サニーファン
    • 神保町 れんず屋さん で購入可能です。 「グライダーで使います」と言って買ってください。W大学航空部学生はこれを装備していないと私のソアリングインストラクションは実施しないことにしています。(練習効率が全く違うので、指導効率向上のためです)
私は1999年にドイツで購入して、14年使っています。長く使えるものですので、クロスカントリーパイロットを目指す人は是非投資すべきアイテムです。
使用実績はこちら。ヨーロッパ選手権出場パイロット一覧ですが、多くのパイロットがスカイレットを使っていることが分かります。


2013/11/11

「ポーランドの強さの秘密に迫る」

グライダー強国「ポーランド」。
その強さはここ数年、さらに磨きがかかっている。

2010年の世界選手権は 18mクラス 1 位、3 位、スタンダードクラス 1 位。
そして2012年は 15mクラス 1 位、18mクラス 1、2 位、スタンダードクラス1 位。


ポーランド ナショナルチーム・コーチ
ヤツェック・ダンコフスキー氏
なぜ彼らはこんなに強いのか?
なぜ強いパイロットが次々と出現してくるのか?

その秘密に迫るべく今夏のヨーロッパ選手権期間中、まるがポーランドのナショナルコーチ ヤチェック・ダンコフスキーさん インタビューを試みたことは記憶に新しいですね。

もともとニッポンの若手育成のためのヒントを求めて自発的に申し込んだインタビューでしたが、それを詳しく文章化したものが「JSA インフォメーション」の 2013年11月号 に掲載されました。

それも巻頭特集です!

詳しくは上のメニューの「講演・著作」をごらんください。実は最近「グライダー推薦図書」も画像付きで更新されています。



インタビューする丸山
ポーランド・ナショナルチームの強さの秘密。
その全てを包み隠さず話していただくことは不可能だと思っていましたが。ヤチェックさんはとても真摯に、そして丁寧にまるの質問に答えてくださいました。

・ポーランドの滑空人口は?
・ナショナルチームはどのような機材を揃えているのか?
・国からどのようなサポートを受けているのか?

・ポーランド国内の競技会は?
・ポイントランキングシステムは?
・若手の発掘方法や育成方法は?

などなど。
盛り沢山のインタビューです。



記事はマクロな視点に立ちながら時にミクロな視点も織り交ぜつつ、日本の現状と比較しながらまるらしく正確な文章で書かれています。僕も編集者という仕事柄、微力ながら校正作業に参加しましたが、わかりやすくそして熱意ある文章でした。

記事中、躍進するポーランドの若者達を語っているパートがありますが、改めて「環境が人を育てるのだ」という当たり前の在り方をポーランド滑空会の土壌に感じることができます。日本では望んでもすぐに得られない環境ですが、だからこそぜひ未来を担う若いパイロット達に読んでいただきたいと思います。


なお、JSAインフォメーションは 社団法人 日本滑空協会 の発行です。フライトに役立つ情報をはじめ、全国のグライダークラブの話題、海外記事の翻訳や特集など、グライダーにまつわる読み物が掲載された雑誌です。ただし書店に並んでいるものではなく、会員への機関誌として届けられるものですので、入手ご希望の方はこちらをご参照のうえ、滑空協会への入会をよろしくお願いします!

2013/11/01

2013ヨーロッパ選手権フライト日記 day2 (7/7)







    Task 3+45 AAT
    Results 20位 738 Point 97.2 kph
    Meteo

    ウエザーチャート

    昨日より若干雲量が減るが、サーマルの強さは安定した感じ







    さらに高気圧の範囲へはいる





















    1600m に逆転層

    明日は北側を前線が通過
    昨日よりドライになり、空の青みが増しました。

























    day2 Grid 最終列から一列前へ。








    予報では 1700m に逆転層なので、昨日より対流も深くなりそうです。風も 010 / 15 km/h のため弱まりました。
    4h AAT Avg 100 kph として 400 km 。AAT の場合通常風に平行になるようにコースを設定します。今回は1st, 2nd leg は風に平行に飛べますが、3rd, 4th leg は風に直行するレグになります。
    前日サーマル中の上がりがあまりにも悪かったので、早めスタートで途中遅れて、後続のガグルに合流する作戦にしました。
    しかしこれは間違いです。RT の日はこの作戦で良いのですが、AAT の日はガグルから遅れたら早めにターンして再度ガグルに合流する作戦で良いので、早いスタートは不要でした。
    day10 にもスタートタイミングについて同じ考え方のミスをしている。(day10 はプレッシャーとガグルの恐怖で逃げてしまって早めのスタートをしてしまい大失敗になりました)
    start

    離陸 12:37  スタート 13:09  4h タスクなのでスタート最終リミットは 13:30 ガグルを有効に使うことを考えすぎて2番目でスタートしてしまい、早すぎでした。適切では無いタイミングです。

    スタート前に積雲下で待機、トップまで上がりきってガグルがブレークしたところでガグルを見失い、スタートライン上で待機するが、待ちきれず、先にスタートゲートがオープンしたクラブクラスが何機も出て行ったのを見て、スタート。

    ガグルを見失った原因は積雲コンディションで上昇しすぎ、速度を出して大回りに雲底で待機していたが上がりすぎ、雲からでざるを得なくなったためです。直前まで5-6機のガグルが見えていたのだが、見失い、クラブクラスのスタートが見えたことで、焦ってスタート。(実際は近くに居てメインのガグルは10分後くらいにスタート)。見失わないためにはダイブ開いて高度を下げて、速度を出さずにリフトに留まり、他機をよく見る事が必要(day10 も同じ失敗)。
    1st leg
    一番飛びやすい雲量でなおかつ雲がしっかりしているので、コースに対してあまり迷うことが無い飛びやすいパターンです。
    クラブクラスのタスクの1st leg はほぼ同方向で、クラブクラスがスタートゲートオープンが先なのはチェック済でいた。
    単機でスタートしたので、クラブクラスの先行して回っている機体をマーカーにしてグライドすることに、ただグライドパスが違いすぎるので1サーマルで追いついてしまい、すぐに使えなくなるので、次々と先の機体を探す事が必要です。

    クラブクラスとは同じリフトでは翼面荷重が違いすぎる(クラブクラスは最大翼面荷重 38 kg / m^2, 水バラストは許容されていない)ので、旋回半径、上昇率が違いすぎて一緒に回るのが難しい。(特にサーマル中で同高度になると低翼面荷重から低速で小さく回れるので内側から追い抜かれるため、危険)
    1st leg 中盤で6分後スタートのドイツ(Y4,FL)、オランダ(Y1)に追いつかれ、そこからはドイツ、オランダとフライト

    1st leg の Kawa 様のフライトとの比較(赤 maru、青kawa様)

    1st leg の 33km を L/D 117 で飛び抜けている。バログラフを見ても全体は下がっているが、ギザギザに上がったり下がったりを繰り返してのドルフィンでグライドを伸ばしている。(ここが私との最大の違い)



    1st Area をターンした判断ポイントがよく分からない。雲の状況だけ見たらもっとエリアの奥まで行っても良さそうだったのだが、ほとんどの機体がこのあたりで1st area をターンしています。
    2nd leg
    前半

    1st leg の時間と比べると若干雲の厚みが減り、ブロークンに。タイミングがあわず、下げてしまい、速度が落ちてしまう。
    2nd leg 後半

    選択しているエリアに大きな差は無いのだけど、 Kawa 様はL/D 68 で 55km をドルフィンで飛び抜けている。私はグライドで大きな差がついていて下げてしまって、弱いので上げ直し
    その後の2nd leg 後半をKawa 様のL/D 100 と同じように L/D 98 で飛べたとき。(Kawa 様はさらに 10km 長く飛んでいる)これが毎回同じように出来ると良いのですが、そうはいきません。


    3rd leg 風に直行するレグ。雲量がさらに減ってくる

    風と直行するレグ。今日は AAT なので、ストリートラインの良いところで90度ターン


    3rd leg 後半
    私的には2nd leg に比べると雲が isolate な状況になっているように見える。上がるのは上がるが。トレースを見るとその通りで、上がって、L/D 37 で前に出ているのだが、同じレグを Kawa 様は L/D 77 で 2nd leg と同じように飛び抜けている。私には風に直行することで、Cu ストリートが上手く使えず、カタログ通りの性能値でしか飛べていないのだが、Kawa 様は風に直行するレグでもラインの連続性を意識して飛んでおり、倍近い差が出来ている。これは真似できない。。ドルフィンしている状況で Avg 168 kph でているので、私よりクルーズの平均速度が 10kph は早い。リフトの強さとクルーズバンドに対しての使う速度の基準点がそもそも早い。1999年にLS8でスタンダードクラスの世界選手権に出場したときにドルフィンで飛んでいた飛び方と明らかに違うと思う。

    3rd leg 後半で Kawa 様に追いつかれたので、Kawa 様のコース取りを学ぶべく、タスク的にはオーバータイムになるがフォローしてみる。
    ポーランドチーム3機編隊の後ろを3rd leg, 後半、4th leg と160km ほどフォローしてみて、コース取り、チームでのリフトの探し方を研究
    16:00 - 17:20 の時間帯になるので前述のようなドルフィンが続くコースでは無く、isolate な積雲がコースの途中で 15 - 20km おきに点在、1.5m/s で 900m - 1500m を利用
    私がフォローするのに丁度良い強さのコンディション(これより強いとクライムで置いていかれ、グライドはドルフィンで差がつくのでフォローするのが困難)
    インターサーマルの速度感、コース選択、3機でのリフトの探し方を観察。リフトに入り、3機で綺麗にブレークして、良いところに寄せている。この状況下でもじりじりと Kawa 様が差をつけていき、最後は Kawa 様が先にフィニッシュした。

    4th leg


    ポーランド3機編隊とベルギー(ALB、21 )から若干遅れながらトレース



    フォローする機体から遅れたときの前後間隔の取り方

    サーマル中で遅れた場合、相手機がサーマルアウトした後もさらに旋回して高度を上げてからでることになる。サーマルアウトが遅れすぎると相手を見失い、上手く利用できなくなるので、サーマルアウトを遅らせるにしても、見える範囲までとする。2旋回( 40 sec = 2km)まで、積雲で視程の悪いコンディションだとこれ以上離れると見失うことが多い。
    前後の間隔はコンディション(強さ、積雲の有無、太陽の向き)により異なる。写真のような東向きレグ(太陽が後ろ)、視程良し、scatter な積雲なら 100 sec (5旋回) = 5km 遅れても前方の動きは見えるのでとらえられる。(グライド中は見えないが、scatter な雲なのでコースの想像がしやすいこと、プルアップしたら見える)
    積雲が多いコンディション、湿っている空気のレグでは2周遅れると見えない。ので1周差までにしておく。積雲が多いとドルフィンで差がつくので、間が開くと上手くドルフィンを真似する事が難しく、ドルフィンで上手くついて行くためにも間は開けない方が良い。
    西向きの head sunshine のレグだとさらに見えない。1周が限界

    ファイナルグライドのタイミング

    1400m 42km L/D =31 で final に入れている。前方積雲コンディションでグライドが伸ばせる前提。ブルーだったり、層雲に覆われてしまうようなコンディションであればもっと確実に L/D 28 くらいまであげている。前方のコンディションで変えている
    前方に積雲があるようであれば遠くでファイナルに入れることに固執しない。私の場合、同じ41km で 0.5m/s で最後の 60m を上げた上に、さらに前に出てから 100m あげている。160m を 0.5 m/s で320 秒 = 5分のフィニッシュの差になっている。前方の空気がアクティブなのであれば、前に出て、1m/s でゲイン出来るところを探すべき。L/D = 29 まで上げているのも無駄になっている。


    全体

    kawa様と比較

    Kawa 様は下げてない。バンドを維持している。
    ドルフィン(ギザギザ)でグライドの伸びているところが多い(私のグライドは上がってグライド、と単調になっている)
    平均L/D が 20 も違う。。