2017/04/21

ブルーサーマル を キャプテン翼 に!


ブルサマのつるたまちゃん、
3巻では初ソロに続き新人戦へ出場するくらいに成長していましたね!

みなさんは今後のつるたまちゃんにどんな活躍を期待していますか? 学生選手権優勝?クロ 世界へのチャレンジ? 世界記録の樹立?

TEAM MARU は変わらず、小沢かなさん の ブルーサーマル を応援していきます。ブルーサーマルを読んだ多くの若い方に、つるたまちゃんのようなグライダーパイロットを目指て欲しいと思っています。目指すはグライダー界の「キャプテン翼」です。

キャプテン翼 は私が小学生の頃にTV放送が始まりました。それ以前の日本は、子供のスポーツといえば野球がメインでしたが、キャプテン翼効果により、当時の小学生のサッカー協会登録者数は3年で2倍を超えたそうです。その後海外でも放送され、世界中で大流行しました。

イタリアの代表、トッティもキャプテン翼を読んでサッカー選手を目指したといいます。プロになってからキャプテン翼のシュートの真似をして怪我をしてしまい、試合を休んでしまったとか。それくらいキャプテン翼が好きだったんですね。

ほかにもメッシ、ジダン、デルピエロ(イタリア)、アンリ(フランス)、イニエスタ(スペイン)とキャプテン翼に感化されたサッカー選手は数限りなく居ると聞きます。

ではなぜ TEAM MARU は ブルーサーマル を応援するのか? それは、私達が大好きなこのスポーツのすばらしさを、より多くの人に伝えてくれるからです。熊谷市も、埼玉県も、はたまた埼玉県知事までがブルーサーマルを応援してくれています。この流れは、同じスポーツを愛する仲間として、大切にしていきたいですね!

とはいえ、つるたまちゃん が一番嬉しいのは読者の皆さんひとりひとりの応援です。

ブルーサーマル4巻、5月9日発売です。今から楽しみですね!
3巻までの購入がまだの方はamazonへ Go !
試し読みはこちらからできるそうです。

2017/04/18

TEAM MARU 2017 トレーニングスケジュール

2018年のチェコでの世界選手権に向けて準備を開始しました。
2017年のトレーニングスケジュールは下記をプランしています。

1. 2017/4/30 - 5/6 LX Navigation – Alföldi Cup International Gliding Championship (通称 LX Cup) @ ハンガリー Szatymaz 飛行場

ハンガリー国内のフレンドリーなコンペです。当初はハンガリーの友人が2機目の機体を購入したので前の機体を借りられそうなことと、休暇の日程でこの大会に出場をお願いして受け入れていただけました(なんと招待選手枠です!)。ところが友人が購入した機体の耐空証明が間に合わず、玉突きで以前の機体をお借りできなくなり、急遽2014年にベルギーの友人からお借りしたグライダーを今回も貸して頂き出場できそうです(感謝!)。ベルギー~ドイツ(横断)~オーストリア(横断)~ハンガリー(縦断)と1,500kmを一泊二日で運ぶ予定です。

久しぶりに自分の練習に集中できることが楽しみです。
2014年にお借りした ASG29E "70" ベルギーの友人からお借りします
4/27 の午後の便で日本出発、4/28-29 で陸送予定です。


大会会場はハンガリーでは初めての飛行場、、のはずですが、2015年のヨーロッパ選手権でアウトランディングした飛行場で、離着陸経験はある場所です(笑)。プライベートの綺麗な滑空場です。
出場選手は地元ハンガリーの他、スロベニア、イタリア、オーストリア、セルビアの方がいます。改めてこうやって地図を眺めてみるとハンガリーの周辺国のみなさんで、地続きでどこでも車で移動できてうらやましい限りです。


大会終了後 5/7 に陸送して機体を返却、5/8 の飛行機で帰国予定です。

2017年目標
結果目標
・day得点率 85%、期間平均 90%
行動目標
・判断ポイントを明確に、根拠明確に迷わず決める。とはいえ、決めた判断にとらわれすぎない。空はすぐに変わる。一つの案に固執せず更新し続ける。
・成功しても、たんたんと次へ(油断しない、気を大きく持たない)。
・失敗したときは、切り替える(失敗を引きずらない)。
・自分の判断を試してみる(失敗を恐れず判断してみる。失敗を恐れすぎると成長につながらない。リスクマネージは必要だが、リスクマネージしすぎるとどっちつかずになる。悪条件時はリスクマネージ、だが、ガグルが明らかに間違えた判断をしたときにガグルをフォローしない判断をしてみる)
・コンディションの悪いとき、悪くなるときはとにかくフィニッシュする。あきらめずにすべての方法を試す。早めのギアチェンジ。今が良いからと先を安易に考えない。
・試合勘を培う。オートマチックに判断できるようにして6月に備える。
・自分のフライトを考える時間に使う(理事関係で頭を使うのは少しお休み)


2. 2017/6/25 - 7/7 チェコナショナル選手権大会(兼プレ世界選手権大会) @ チェコ PŘÍBRAM飛行場(@プシーブラム と読みます。チェコ語の発音難しいです)

チェコナショナル選手権と兼ねて来年の世界選手権のプレ大会が行われます。こちらはハンガリーの友人から機体を借りる予定です。

今年も楽しみな練習シーズンが始まります!

高高度飛行における酸素利用についての適切な知識の拡充に向けて、書籍共同購入のご案内(JSCホームページより再掲)



ウエーブフライト、山岳フライトの教科書、Dancing with the Wind(英文)を共同購入しませんか!

2015年にフランス人パイロットの Dr. Jean Marie Clement 氏により、Dancing with the Wind という本が出版されました。氏は1944年生まれの71歳、競技会の経験(ヨーロッパ選手権優勝)はもちろんのこと、長年ヨーロッパアルプス、アンデス山脈のwaveでの長距離飛行にトライし、世界初の 2000kmフライトを含めて、数々の世界記録を打ち立てています。この経験を生かし、長年のClement氏のフライト、特に山岳フライト、waveフライトの研究成果を纏めた本になります。氏は研究職というバックグラウンドを持ち、この本も非常にアカデミック、かつ実践的な内容となっております。

本書には著者自身が経験した様々な事実と飛行実験の結果が紹介されており、高高度で何が起きるか、どう対応するべきか、高高度を飛行するグライダーパイロットが知っておくべき内容が網羅されています。

この本の第12章は41ページにわたり、酸素についての研究成果が纏められています。酸素を利用するフライトについて、我々パイロットの知識レベルは 10,000ft以上を飛行する際は30分までは酸素無しで飛行可能、30分以上は酸素携帯が必要、といったレベルと思いますが、氏の研究成果からはこのガイドラインは実際のフライトにおいては不十分なことが記載されています。我々がいままで知らなかった様々な高高度飛行の注意事項が纏められた本になります。

私自身も、最近訳者の一人と飛行したウエーブフライトにおいて、低酸素症状の発見と、EDSでの正しい対処方法や低酸素に対する個人差の大きさを実際に体験し、本書のアドバイスの重要性を再認識しています。

日本滑空協会としては酸素および高高度飛行についての知識を広めたいと考えています。そのために、酸素取り扱いについて記載された12章の日本語翻訳、及び JSAインフォメーションへの一部抜粋翻訳掲載を考えています。筆者からは日本のパイロットからのまとまった購入を前提にJSAインフォメーションへの一部翻訳掲載を許可したいとのお話を頂いています。とはいえ、滑空協会で在庫を保持しての販売は困難ですので、事前に要望を集め、事前集金して必要数の一括購入を考えています。
また、9章、10章、11章、12章の日本語訳を電子書籍(Amazon kindle を予定)で発売する予定にしています。
(もちろん本を読んだからと言って、安全がすべて確保されるわけでは無いことは言うまでもありません。)

翻訳については日本グライダークラブの有志にて実施し、下訳は完了しております。
国内注文、国内発送業務は日本グライダークラブで行います。
理解を深めるために本の購入をしませんか!購入ご希望される皆様いらっしゃいましたらぜひ共同購入にご参加いただけますと幸いです。
(なお、JSAインフォメーション掲載予定の抜粋翻訳、電子書籍で発売予定の部分だけですと本文中の図はカラーで確認出来ません。本文の正しい理解のためには書籍購入がお勧めです)

書籍名Dancing with the Wind(以下 DWW と略)
304ページフルカラー 1.45 kg
著者Jean-Marie Clément
参考URLhttp://www.cumulus-soaring.com/books/Clement/DancingWithTheWind.htm
http://www.bgashop.co.uk/index.php?_a=viewProd&productId=250
購入取りまとめ国内想定販売価格本体50 euro + 消費税 8%+ 海外送料 4 Euro(船便) + 国内送料 460円 + 箱代 200円
合計    7,500円~8,500円程度を想定
(発注数が増えた場合、割引があればもう少し割安な設定も可能)
個人で直接入手した場合より1,000円くらい安く購入出来るようにする予定。注文締め切り、部数確定、海外送料確定後、価格を決定、振込先をご案内します。
購入申込サイトhttp://kokucheese.com/event/index/424248/
注文締切2017年4月末 予定 締切後、著者へ発注
発送2017年6-7月頃予定

皆さんの購入申込をお待ちしています!
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JSAインフォメーション、及び、日本グライダークラブホームページにて掲載させて戴いた内容の再掲です。4月末申込締切予定で、現在35部までお申し込みを戴いています。予想以上に多くの人に興味を持っていただけて嬉しい限りです。正しい知識が皆さんに広がればと思っています。

2017/03/28

2017/3/25 八溝~那珂川町コンバージェンスフライト

八溝~那珂川町コンバージェンス

八溝山付近から太平洋を。海側には更に低い2段階のコンバージェンスが見えます

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=5551729




高原山から北側は西風残る予報(実際は白河より北だった
16:00 東風が入る予報(実際は15:00 にはこの状態だった。
Uさんとフライト。
・移動性高気圧 風弱く 男体山 - 烏山 - 筑波ルートを検討
 離陸後上記ラインにストリートが見えたのでプラン通りの飛行を予定
 (実際は男体山 - 烏山のルートよりもっと北の雲だった。高原 - 大子くらいか?)

・離陸時点で南東風。4000ftに逆転層ブルー。コアのシフトが多く、タイトに回らないと上がらないサーマル。佐野工業団地で4500ft上昇(後から思うと佐野工業団地もみかも山の wind shadow thermal と思います)後、最初に田沼採石場を試したが上がらない。大平山南斜面に戻って上昇。早い時間は西斜面はダメで、南斜面でないとあがりません。

・田沼のwind shadow サーマルで上がっている KJ の下で上昇。KJ が少し東を試すがダメなので我々はテストコースへ。wind shadow になるテストコースの尾根の方があがるみたいです。

・テストコースで 5500ft とれたので、奥のパフへ。大鳥屋山(25km)で7500ft とれて横根山へ。この登山コースはブルーの定番なのでこれ認識すると早い時間(トップが上がらない時間)に横根山に出れます。

・鳴虫山(男体山手前)で男体山~鬼怒川温泉に雪雲が垂れ込めてしまい先のルート選択に迷ったときに iphone でアメダスチェック。地面が高いためか運良くアメダスが見えた!風は高原山に吹き込む風になっているので山沿いのコンバージェンスでいけると判断して雪雲と高原山に吹き込む風の積雲ストリートを使って高原山へ

高原山の上空で氏家からの Duo と久しぶりのご対面!


・那須岳は積雲無し。那須の平野から東の八溝山系に積雲なので、ルートは平野の積雲で福島空港方面へ。白河から北はおそらく猪苗代湖からの冷たい空気と思われる風で積雲無し。(13:00白河アメダスは北 5m/s)
 猪苗代湖からと判断した根拠は新幹線沿いにコンバージェンスストリートが出来ていて北西側にウエット空気を示すサインがあったためです。
 このコンバージェンスの東側ラインで福島空港南西25km まで北上。この先は吹き抜けて雲無し。(このルートだと氏家と福島空港のすり鉢で飛べます。)

・南下して那須塩原で上がり直してから八溝のコンバージェンスが発達したので八溝へ移動。那珂川町まで南下して 15:10。 時間が余ったので再度八溝を北上。常陸太田市からの谷を南東風が抜けてくるので八溝は半島コンバージェンスのようになるようです。
1.5往復の間に少しづつコンバージェンスが西に移動しています





14:00 常陸大宮が5m/sに。13:00 は北西だった。常陸太田からの谷を風が抜けていく
・那珂川町で15:40 に8500ftまであげてブルーの中をグライド。那珂川沿いを東風が完全に吹き抜けたようです。
(下記アメダスからも確認)

16:00 に那須烏山も南東 6m/s に。那珂川を完全に東風が抜ける。コンバージェンスの消滅。筑波の西も東風 5m/sだが、鬼怒川エリアはまだ東風が吹いていない。古河、佐野もそこまで東風が強くないので、気温も高く板倉ローカルはアクティブ

 板倉に500ftマージンなのでもう少し欲しいところです。小山滑空場には2000ftのパスでグライドしながらリフトを探すと、鬼怒川沿いに小さなパフが発生。下に行ってみるとホンダテストコースから真岡のあたりまが河岸段丘になっていて、段丘のところで最後のリフトが無くなってからも出ています。あまりあがりませんが、段丘のリフトで伸ばしながら南下して、小山滑空場を回って帰りました

・結城市のあたりはリフト無しでしたが、小山市まで来るとまだまだ動いていました
 (海風の進入がこの時間はこのあたりまでだったようです)

アニメーションgifにしてみました。笠間、那須烏山、大田原のアメダスが時間を追う毎に東風が入ってくるのが分かります。
気温をあわせてみると大田原の温度が最後まで下がらないのが分かります。那珂川町から北の平野の温度が最後まで下がらないということは遅い時間までアクティブだと言うことが分かります
福島空港の南25km で谷になっていて積雲が途切れる。30kmほど先に次のストリート(阿武隈山地)が見える。今回はここであきらめてターンしたが、さらに北上できたかを検証してみます


阿武隈山地(角田から福島空港)はコンバージェンスがしっかりしている。角田まで続いている。仮に阿武隈山地のコンバージェンスに渡るとしたら、八溝まで北上するのでは無く、大子あたりで一本東に渡る必要がある(東白川のアメダスは16:00まで北風なことからも大子あたりで渡るのが正しいことが推察される。仮に八溝で東に渡ると北風の中をクロスすることになりリーズナブルで無い)この場合、氏家滑空場、福島空港の両方のすり鉢から離れてしまうことがルート取りを難しくする。
白河はやはり相対的に温度が低い。白河で北からの冷たい空気の境目になっている。上空からの観察の通り猪苗代湖は西風が抜けていて、郡山の盆地は冷たい空気のエリアになっていてアクティブで無いと思われる。

福島空港南西25km 8000ft(八溝山付近)で折り返しているが、30kmグライドして5000ftで福島空港ローカルで阿武隈山地のコンバージェンスに届けば福島空港ローカルで阿武隈山地を角田まで飛べそう。福島空港から角田は90km。角田のSさんは阿武隈山地を福島空港アビームまで来たことがあるとのこと。あと1時間帰投を遅らせたとして、Avg100km/hで飛んだとしてあと 50km は北上できるか?角田まで往復するにはあと1時間はやくここに来ないと。。
png の動画化は APNG assembler をフレームレート 10/10 にしています。Chrome, IE だと apng 動画が動かないので、apng の gif動画化しています( apng2gif を使っています。)

2017/03/14

2017/03/11 茂木~下総コンバージェンスフライト


茂木~下総コンバージェンスフライト
http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=5539639

天気図
弱い冬型、中心はちょっと北に偏った北高型に近い。こうなると東風が入る

blipmap 予報は以下のコンバージェンス
 館林から関宿へのコンバージェンス(利根川沿い強風帯との境目)
 男体山から氏家にかけてのコンバージェンス(高原山を抜ける強風帯と宇都宮弱風帯境目)
850hpa も弱風帯と強風帯境目にコンバージェンス予報

GPV 予報
更に鹿島灘からの海岸コンバージェンス(大子~筑波山~関宿~都内)
(blipmap だとそこまではっきりした海風進入は予想されていませんでした。)

この海風が遅くなるにつれどんどん入ってきます


8000ft くらいに強い逆転層、700hpa, 500hpa は風弱く、blipmap からも wave 予報無し

フライトプラン
上記よりコンバージェンスdayと予想し、離陸前のフライトプランは板倉~男体山(トップ低いので奥までは行かない)~茂木~筑波をプラン

板倉~男体山
想定通り。トップは男体山の山頂くらい。奥まで入らずに男体山のアビームで茂木方面へ

男体山~茂木(実際は真岡~大子手前)
13:00すぎに通過した2機は男体山~茂木のコンバージェンス(オレンジライン)でスイスイ移動。

こちらは13:20に通過。タイミング悪く男体山~茂木のコンバージェンス(オレンジライン)が崩れる。以下は14:00のアメダス。

南下してなんとか上がり直して真岡の東の丘エリアへ。
14:00 前ですでに鹿島灘からの海風がかなり強く入っていて、海陸風コンバージェンスに届いて北上
那珂川のところで東風が抜けていて、コンバージェンスが曲がっていました。
那珂川を渡ってから北側は海側の丘のエリアが東に続くため、海風進入が遅くなるため、
コンバージェンスがはっきりしなくなりました。

茂木~筑波(~下総)
14:00 すぎから真壁は東風爆風の無線が入り始めました。 
特に加波山の北の笠間の谷(水戸線、北関東道が走っている谷)は東風が早く抜けますので南下してきた我々もラインが曲がっていることにあわせてコースを西に曲げました。

13:40 頃に筑波山を南下したHさん、Yさんに対し、14:40 に筑波山アビームを南下している我々は、東風でラインが 20km 以上西に移動しています。

筑波山の風下でも前線の移動速度が 20km/h 以上で移動していることが分かります。
  
関宿のアビームあたりから南は逆に東風の進入が遅くなるようで(イエローライン)、コースがまた東にずれました。北西風の空気が押せずに残るためか、これも面白い現象です。

関宿から南は東京TCAにコンタクトしました。6000ft-8000ft  でモニターしてもらいました。
下総基地の南は 特別管制区 になり、管制圏に入ったところで雲も終わってきたのでターン。TCA からは「この高度でしたら下総の管制圏の上を飛ぶので、下総コンタクト不要です」、とのことでした。

下総からの帰り道、関宿アビームまではコンバージェンスがあったのが、関宿~小山市は東風が吹き抜けてしまい(下図)、コンバージェンスは消えてしまいました。だましだまし戻して、栃木の丘のエリアに届くとまた別のコンバージェンスが日没間際まで活発でした。

2017/01/23

34th FAI World Gliding Championships 日本代表の市川選手が総合2位に!


画像に含まれている可能性があるもの:3人、立ってる(複数の人)、屋外





(photo courtesy of Maria Szemplinska


オーストラリア ベナラで行われていたグライダー世界選手権にて日本代表の市川展(Makoto Ichikawa) 選手が15mクラスで2位となりました!日本人が世界選手権の表彰台に立つのは初めての快挙です。
市川選手、おめでとうございます!

http://www.soaringspot.com/…/34th-fai-worl…/results/15-metre

2016/10/03

グライダートレーラーヒッチ取り付けの注意点



フォルクスワーゲン純正ヒッチ 格納式
グライダーとは本来、個人スポーツです。基本的には自己完結して動くことが求められます。機体を組み立てることができる、トレーラーを運行する、なども一人で出来ることが求められます。我々の世代の社会人パイロットの最初の頃の目標は、まずはなんらか自分で飛べるグライダーを入手し、そのためにはトレーラーヒッチ付きの車を持つことでした。学生時代はそのための準備と位置づけ、機体の分解組立は出来るようにしておく、トレーラー運行も一人で出来るようにしておけば、卒業後に役立つというよこしまな気持ちでトレーラードライバーに立候補して運航ノウハウを身につけました。

学生クラブの分業システムは大量のパイロットを育成する上で有効なシステムですが、システムとして分業ができあがりすぎる部分があり、上記のようなグライダーパイロットとして大切な自立したパイロットを育てる部分について、欠けている部分があります。この文章を読んでいる若い学生パイロットの方で、将来優れたグライダーパイロットになりたいと思う人は、このような環境においてもいかに自立したパイロットになるかを考えて行動するべきで、機体の分解組立、トレーラーオペレーションは人任せにして飛ぶだけでは無く、積極的に取得しておくべき技量の一つです。

当然社会人になってから、車を選択する際にも、まずはトレーラーヒッチが取り付け出来るかが車選びの前提条件になります。(昔でしたらパジェロやハイラックスサーフはボルトオンでヒッチ取付が出来ました)

今でしたら Google で車種と「ヒッチメンバー」と検索すればいくらでも取付業者と費用は出てきます。



関東で利用されている代表的なヒッチメンバー取り扱い業者

・ニューオーイーエムサプライ
 私はここに今まではお願いしていました。
 場所は三郷、取付は朝車輌を持ち込みして一日で完了します。
 例えばスバル車についてはこんな感じでラインナップをそろえてくれています。
 本体 6-8万、取付1-2万、配線1-2万円くらいでしょうか。

Witter社のヒッチ レガシーアウトバック
・ボートプラザ
 ここか国産ヒッチもあつかっています、例えばスバル車で比較するとこんな感じです。
 1t以下の牽引重量の物のあるので要注意です。


自信があれば自前で海外からヒッチメンバーを取り寄せ、図面は付いてくるのでそれをもとに取り付けることも可能です。穴加工が必要な場合があるので、融通の利く修理工場の方がよいかもしれません。

スバル純正ヒッチメンバー


ヒッチメンバー取付時の注意点

メルセデスの純正ヒッチ。使わないときはしまえます。

・牽引重量
 Cobraトレーラーの場合、単座エンジン無しグライダーでは搭載状態で約 750kg、複座エンジン付きグライダーですと、トレーラー搭載状態で約 1.5t になります。(Cobra 社ページ)上記重量に対応出来るヒッチメンバーが必要になります。
 ヨーロッパ製は大抵 1.5t 以上の者が多いです。以前レガシーで利用していたアメリカ製(Draw Tite社)のヒッチメンバーは 1t までのもので、つかっているうちに溶接にクラックが入りましたので溶接し直しました。その後信頼出来る Brink社のものに交換しています。国産もジェットスキートレーラー用は重量が軽い物があるので要注意です。


・ヒッチボールサイズ
  アメリカは 2 inch のボールサイズですが、ヨーロッパは 50mm になります。
 微妙なサイズ差ですがつながりませんので発注の際に間違えないように。


・電極 7ピンヨーロッパタイプ
 国によって異なりますが、グライダーで一般的なのはヨーロッパ7ピンタイプ。最近は13ピンもでてきていますので注意。変換コネクターを入手しましょう。
 配線図はググれば出てきます。灯火が着かないときは配線をテスターでチェックしてみましょう



運転の注意点

・速度を出しすぎると自励振動に入り、トレーラーが左右に揺れ始めます。一度揺れ始めるととまりません。エンジンブレーキでゆっくりと減速するしかありません。100km/h 前後から振動が始まりますので、国内高速道路は法定速度の80km/h を上限に走るべきです。山道の高速道路では下り坂で気がつかずに速度が出てしまいます(私も以前韮崎へ毎春陸送していた頃は笹目トンネルを抜けて、勝沼の坂を下るときがもっとも神経を使うときでした)。知っているだけで過去20年に4件の大学航空部でトレーラーを高速道路でひっくり返す事故をしています。いずれも速度出し過ぎによる物です。避けられるなら山がちな道路は避けて、平野を走るべきです(中央道よりは東名自動車道)。

・直線バックについては構造を理解しないとうまくいきません。オススメは牽引免許取得で自動車教習所に通うことです。20年ぶりに教習所に行くと、以前のスパルタ教育から、サービス業に変身していて、グライダーインストラクターとしても教え方が勉強になります。


2016/10/02

ハンガリー、スロバキア、チェコの高速道路の Vigette ヴィニエット

今回のグライダー陸送で400km の間にハンガリー、スロバキア、チェコと3ヶ国の高速道路を通過しましたので高速道路の料金システム事情をレポートします。

ヨーロッパの高速道路は無料の国(ドイツ)もありますが、有料で事前にチケット(Vigette )の購入が必要な国があります。以前は助手席の窓の内側にステッカーを貼るシステムでしたが、次第にナンバーを登録してカメラで読み取るシステムに変わってきているようです。
こちらのサイトで EU 全体のシステムが見られます

ハンガリー
・車のナンバーを登録するシステム、カメラで読み込み違反者は罰金
・ガソリンスタンドで購入可能なので、ナンバーをレジで伝えて登録
・エリア、期間を登録するシステム。ハンガリー全土、ハンガリーの一部、などで料金が変わります(詳細は上記をクリックすると路線別に書かれています)
・以前はステッカーでしたが、現在はナンバー登録に変わったようで、ステッカーはありません

スロバキア
・10日、1ヶ月、1年の3種類
・ここもナンバーを登録するシステム、カメラで読み込み違反者は罰金。ステッカー無し
・ハンガリーからスロバキアに入国しようとすると、国境の手前に料金所みたいなところがあり、そこで購入可能
・オンラインでも購入出来るようです。
こんな感じで国境の手前に Vigette Label が購入出来る表示があります。

おそらく昔は検問所だったと思われるスロバキアとハンガリー国境

カウンターでナンバープレートを伝えて、期間を伝えます(今回は1ヶ月)

チェコ
・10日間有効、1ヶ月、1年の3種類
・国境の手前のサービスエリアのガソリンスタンドで購入可能
・ステッカーを運転席の内側に貼るタイプ
10日間タイプ 

チェコの高速道路のサービスエリア
フロントガラスに張り付け(助手席側)

2016 プレヨーロッパ選手権・チェコ選手権 まとめ


チェコから帰国して一ヶ月過ぎました。今回の練習の結果を纏めます。

5/22 day1 311km 7位 / 23機 得点率 83%
  ブルー。オーバータスク。スタートに失敗して最終スタート。失敗したと思ったが淡々と飛べたのは良かった。3rd レグでさらに前方が悪化して遅れたガグルに追いつけた。最終レグがグライドだけで終わってしまったので、谷を最短距離で渡り、wind shadow の丘に入れて、弱くなってもリフトを探し続けるべきだった(トップグループとの差)
 スタートが悪かった割にそこそこの結果だったことで、油断があった。私のいつもの失敗パターンの、良かったときの油断から来る失敗に入らないように気を引き締めたはずだが。。

5/27 day2 2h AAT 21位 / 23機 得点率 40%
 積雲。スタート時点までリフト条件が弱く、スタート後、低くなったが、ウエザーの回復に合わせてうまくリカバリー出来た。ここで自信を持ちすぎたと思う。
 残り1hは常にファイナルグライドのことを考えることが必要だが、なまじ途中の条件が良かったことで、前方が悪化している中でのギアチェンジができず、周りに流されて上がりきる前に前に出てしまった。しかもコース取りが悪く、ストリートの横をいってしまう(2014年のポーランドナショナルと同じルート取りの失敗をした)。弱くなったら、アンダータイムでもとにかくフィニッシュすること。先で上がるだろうと安易に考えず、0.2m/s でも上がること。高度が足りないときはフィニッシュマージンを削ったフィニッシュを考えること。結果フィニッシュに高度が足りず、フィニッシュに届かずリスタート。 やってはいけない大失敗の日。

5/28 day3 2h AAT 5位 / 23機 100km/h 得点率 74%
 積雲。前日の失敗を反省して、主体的に、とはいえ慎重に。上位陣と差が付いたのは悪かった2ndエリアの場所の選択だが、コンディションが悪いエリアなので慎重にガグルと行動する選択。3rd エリア手前で十分に高度を取って、慎重に3rdエリアもすすめた。とはいえ、ファイナルグライドは慎重すぎて高度余り、一緒にスタートした RX から 3分遅れ。

5/30 day4 1+45 AAT 5位 129km/h 得点率 96%
  積雲ショートタスク。予報では夕方サンダーストームが来る予報で早めのフィニッシュ。ガグル一斉スタートであまり差が付かなかったが、リフトでターンした最初の2旋回はどうしても遅れが出る。seeyou でみると旋回半径が大きいので、減速がまだ足りないように見える。

5/31 day5 1+45 AAT 12 位 92km/h 得点率 71%
  積雲ショートタスク。北側にサンダーストーム予報でタスクは南の平野をメインにタスクセット。スタート前ですでに北側にサンダーストームが発生していて北側はストームに食われてしまって対流弱めに見えていた。スタート前の上昇に失敗して一度上げたのに高い高度をキープ出来ず、スタートに失敗。(ストームで不安定なときはエリアによって悪くなることがあるので一律に上がりづらくなる)。仕方なく遅れてスタート。北がストームで悪いので北には行かないプランが頭に残ってしまっていたのと、南は明らかに対流は弱いのだが、リスク分散を考えるとガグルにつられて南の対流の弱いエリアに奥まで行ってしまい、下げてしまってリカバリーに時間ロス。ショートタスクでは一度失敗するとリカバリーが効かない(タスク時間が短いで)。一緒にスタートした EG は早々に南をターンして北のエリアで速度を稼ぎ 97km/h 87%(北のエリアが回復した)
 北のエリアの悪いイメージとして残ってしまったこと、リスク分散を考えて悪いガグルについてしまったこと(ガグルと分かれて悪いコンディションでも自分でターンするかどうか)が難しい判断だった

6/1 day6 1+45 AAT 11位 100km/h 得点率 69%
  同じくサンダーストームコンディション。スタートは成功。1st レグ順調だが、この日もガグルが悪い方向に行ってしまい、ガグルと分かれられず下げてしまう。(なぜかガグルは東の丘に行かず、低いエリアを飛んだのでリフトがまとまってない)
 低いトップで、リスクが高いときにガグルと分かれる判断が難しい

6/2 day7 1+45 AAT 6位 84km/h 得点率 88%
  上空が覆われてしまい悪化傾向。タスクも fix task から AAT に変更。
 1st Area はなんとか届いた後はコンバージェンスで良好。
 2nd Area は完全覆われてしまい dead air を飛び越えて、ストームフロントで上げ直してフィニッシュ。悪い状況になってもあきらめず、淡々と飛べたのはとても良かった。弱い中なのでとにかく慎重に前に進んだが、皆さん果敢に前に探しに行きます。
 ガストフロントの弱いところでの上がりはおいて行かれた。水をもっと抜くべきか、どの程度持っておくべきか、の判断がまだ決められてない。ここは要改善。




まとめ 改善点

・弱い中でのあがり
 1st, 2nd ターンで遅れる。速度が大きい。バンクが浅い
 弱いコンディションで特に顕著に差が出る(スタート前、悪くなってから)
 
・弱くなってからの水の抜く量?グライドと、上がりの兼ね合い

・練習不足を感じました。特に試合勘が悪くなっていて、状況の変化にオートマチックに体が反応出来ていませんでした(day2 のフィニッシュへのギアチェンジ)。年間2試合(1週間 + 1週間) + 自分の練習時間 が理想です(休み足りない。。)

事前のイメージトレーニングでの集中力の不足を感じました。自分のクラブの理事を引き受け、協会の理事を引き受けて、プライベートの時間を使う上で、本当に自分のフライトのために使う時間(飛ぶことと、飛ぶことを考えるための時間)を確保することと、確保出来た時間の中で集中しきることを考えます。

・トップが低く(1600m - 1800m)、地面が高い(400 - 600m) ので、使えるバンドが狭い(1000-1200m) 状況のフライトが続いたが、狭いバンド、低いトップでのレースの練習にはなった。
 
・上記コンディションのため、ガグルか、ソロか、の選択でリスクマネージメントの観点からガグルを選んでしまいがちになった。ソロの判断が難しい(不安定でリスクが大きい)。day2 で失敗したことで、day5, day6 がコンサバティブになりすぎてしまった。

・丘・谷からトリガーされるイメージが後半ようやく出来てきた(最初からもっとわかりやすいと思ったが、谷が短いため加速が悪いのか、谷風のイメージが感覚と異なる)

・丘のエリアなので、平野と異なり、フィニッシュマージンを気持ち的に減らしづらい(地面がうねっていて滑走路が見えづらい。)谷が南北で、滑走路が東西のため、最終旋回点が東から西向きにフィニッシュする際は南北の丘が結構プレッシャーになる。南から、ないしは北から谷沿いに最終レグが設定された際も、フィニッシュ手前に丘がある。地元勢は結構果敢に攻め、フィニッシュリング通過後そのまままっすぐ畑に降りるのがある。(ハンガリーではフィニッシュリングの最低高度を設定していたが、チェコではフィニッシュリングの最低高度は設定されていない)

・JS1 のグライドの良さを改めて感じました。高翼面荷重でドルフィンの状況ではそこまで差を感じませんが、水を抜いてからの一定速度のグライド(160-180km/h)では差が大きくなり、さらに水を抜くとさらに差を感じます。弱い日ほど、アドバンテージが出るイメージです。


まとめ できた、できていること

・失敗したときも、弱くなってしまったときも、気持ちが下がらず、淡々と飛べている

・クルーズバンドが低いコンディションでの速度選択、リフト選択の対応

・雲の選択を迷わずに選択出来た

・弱い状況で下げてしまってからのリカバリーも淡々と出来た(焦らなくなった。リフトさえあれば自信を持って上げ直せる)



練習不足を補うために、次なる練習プランを計画中です。



2016/09/03

Seeyou / Oudie の使い方

フライト解析ソフトの Seeyou とナビゲーションディスプレイの Oudie の使い方です。

Seeyou を使いやすく。平面とAltを2画面、フライトパラメータを表示(表示するパラメーターも選択)
Window → Desktop → Save Desktop で好みのスタイルを保存して、毎回おなじ設定でレビューしましょう。

Seeyou使い方

インストール後最初に設定すること
  • ライセンスの入力
  • タイムゾーン設定
    • Options - General - UTC offset を 9時間に(JST)
  • 表示単位設定 高度は m か、 ft か、お好みで。
    • Options - General - Units の Altimeter 
  • アニメーション再生の再生時間をデフォルトの30分を長い時間に(30分しか表示されないと全フライトが見れません)
    • Options - Flights - Animation - minutes before selected position が 30 を大きな数字に(500とか)
  • View → Flight Parameters でパラメーターを表示
    • さらにパラメーターを選んで右クリック Columns で表示するパラメーターを選択
  • Window → Desktop → Save Desktop で好みのスタイルを保存して、毎回おなじ設定でレビューしましょう
  • 最新の Seeyou は衛星写真も表示出来ます。トレースはユースキャンプ参加者のトレース。田んぼ地帯のなかの古い住宅街でリフトエリアを飛べています。



日本語マニュアル (バージョンは古いですが参考になります)


Seeyou 使い方 tips


Seeyou 使い方ビデオ Cumulus Soaring
最近の youtube は英語字幕、日本語字幕も出せます。英語字幕で見るとヒアリングに自信の無い方でもイメージがわいてくると思います。

上記ビデオの台本


Seeyou でのフライト解析方法 
  • 旋回の確認(バンク、速度)
  • クライムのレート、サーマルからの離脱
  • サーマルセンターのシフト
  • タスクフライト、タスクからのオフトラック
  • 旋回と上昇の割合、左右旋回の割合
  • タスクフライトと平均速度

解析の前提知識を勉強するために


  平均上昇率とクロスカントリー平均速度を考えるためにまずはこの記事で勉強しましょう。クロスカントリーソアリングにも記載はあります。

Speed to Fly Caluculator
 


Oudie使い方

最近ですと皆さん XCSoar でしょうか、考え方は適用出来ると思います。

Oudie3 日本語マニュアル

Oudie 使い方 tips こちらを参考に NAV box 、画面を追加します。
  • まず profile を作ります。滑空場別(日本、オーストラリアとか)、使う人別などで設定を保存できます。
  • menu → Track & Target
    • Flight Trace
      • これまでのフライトの軌跡がでます。
      • Length を眺めの時間にして全フライトが出るように(500 min とか)
      • 過去のサーマルの場所を使うのに便利です。waveフライトの際は風下に流されていないか、風に直行して飛べているかを確認するのに重要です。
    • Current track vector
      • 向かっている方向が出ます。
      • タスクフライトの際に、レグに対してどちらに向かっているか、どの程度レグから離れて飛んでいるかが分かります
      • レグから何度はなれると、どの程度飛行距離が伸びるか(オフトラックと、クラウドストリートを使う際のトレードオフの研究)は Competing in gliders を読んでください。
    • Target
      • Goto の方向
      • タスクフライトの際の旋回点の方向です。上記の Current Track Vector と比較することでどの程度オフトラックしているかが分かります
    • Distance Circle
      • 自分からの同心円。タスクフライトの際にレグからどの程度離れているか、いきたいところ(サーマルポイント、雲、尾根)まであと何kmくらいかが一目で分かります
    • OLC FAI area
      • 使いません
    • Setup Task
      • タスクフライトの初期値をセットしておけます
    • NAVbox 設定
      • AAT tips を参考に、必要な navbox をセットします
    • Warnings
      • 空域制限、高度制限をセットします
    • Thermal
      • サーマルアシスタントの設定。
    • Polar
      • 機体の設定
    • Units
      • 単位、時刻設定。m / ft を間違えないように
    • Input
      • フライトコンピューターとつないで、GPS信号をフライトコンピューターから取る場合はここの設定を変えます
    • Commands
      • ボタンの設定値を変えます。私のオススメは下記にセットして地図の拡大縮小をやりやすくしています
        • btn1   Zoom out
        • btn2   Zoom in
    • Files
      • Airspace, Waypoints/task, Flight folder (igc file出力先)
      • 地図が出ないときは Terrain の *.cit があっているか確認(Oudie Tips の “Map File Not Found”を参照)
    • Log
      • igc ログのパイロット名
    • User interface
      • 画面向き設定
      • デフォルトは90 
      • 270 にすることで上下を入れ替えられます(下記写真参照)コネクターを上にしたいときに変更します。
    • Flarm
      • flarm rader の設定
    • mis
    • Hardware
      • GPS の設定

  • Arrival Altitude margin の設定
    • Flight properties 画面。Mcready をクリックして移動。1000ft-1500ftくらいでしょうか。
  • AAT の時間設定
    • Menu -> Task -> Tools -> Options -> Task Time で設定

Oudie AAT での使い方
  • AATタスクフライト時の使い方について。Navbox の配置はこちらが役に立ちます


Oudie に使う外部バッテリーについて

Oudie の使用する向き、ケーブル、キャノピーマウント時の注意
  • 計器、前方視界の妨げにならない場所につけることは言うまでもありません。
  • 実際につけてみて、操作の邪魔(スティック、キャノピーのロック)にならないかを事前に確認のこと
  • 外部バッテリーのケーブルが短すぎるとキャノピーを開けたときにケーブルが抜けてしまいます。十分な長さのケーブル長が必要ですが、操作の邪魔にならないようにしましょう。(大分ブレーキ、ギアダウン、トリム操作、水バラスト操作など)
  • デフォルトではUSBコネクタが下になりますが、画面向きを180度変えてUSBコネクタを上にするのがオススメです(USBコネクタが下だと膝と干渉して邪魔、ケーブルが抜けたりする)
    • Oudie-tips の Changing the Screen Orientation を参照
  • さらにUSBコネクタはL字変換コネクタを使うことで出っ張りが無くなり視界の邪魔をしなくなります。

oudie を上下逆にして、上部に200mm のL字USB変換コネクタケーブルをつけていることで、膝側(下側)にコネクターが来ないので膝と干渉しない。
さらにその先にmini USBケーブルでつないでいるため、キャノピーを開いて伸ばしたときも変換コネクターとバッテリー側のUSBケーブルのコネクターが抜けることで、不用意にOudie本体のコネクタを傷つけずにすむ。
  • 借り物の機体で、キャノピー吸盤マウントを使っているような場合、変換コネクタを使っておくと、不用意にキャノピーを開けたときにUSBケーブルが短くて引っかかってしまい、コネクターを壊すような場合がありますが、コネクタが抜けてくれて助かります。
  • Oudie 側のコネクターが長すぎて、キャノピーを閉じたときに隙間に挟まないよう工夫しましょう(キャノピーに挟んで、100Euro もするUSBコネクターをつぶしたことあり)
  • 気温が低いと寒さで吸盤マウントは使えません。最近のゲルのマウントが良いかも。
  • 吸盤が汚れると吸着力が下がるので、利用しないときはジップロックに入れてゴミが付かないように保管しましょう。
  • タスクフライトでは Track up で、画面を縦方向で使います。(この方が画面が広く使えるため、右に行くのか、左に行くのかがわかりやすいです)

Oudie の吸盤マウントの買い換え
  • 数年使うとダメになります。
  • ボールジョイントの径の規格が分からず、純正品を買っています(Garmin nuvi のマウントはボールジョイント径がちょっと大きくて入りません。。)
  • ウインパルで取り寄せできます。